Som en vital komponent i det moderne integrerede transportsystem spiller jernbanegods en uerstattelig rolle i at sikre en gnidningsløs drift af den nationale økonomi, fremme koordineret regional udvikling og fremme grøn og lav-kulstoftransformation. Gennem langsigtet-udvikling og praktisk udforskning har mit lands innovationsrige jernbanefragtsindustri akkumuleret infrastruktur, teknologisk fragtindustri, optimeret konstruktion og transportinfrastruktur. applikations- og servicemodelopgraderinger, der danner en udviklingsmodel med kinesiske karakteristika. Med udgangspunkt i industripraksis opsummerer denne artikel systematisk nøgleerfaringer inden for udvikling af jernbanegods i håb om at give en reference til industriens udvikling af høj-kvalitet.
Styrkelse af infrastrukturnetværkskonstruktion og konsolidering af grundlaget for godskapacitet
Den bæredygtige udvikling af jernbanegods afhænger først og fremmest af et omfattende og velfungerende- infrastrukturnetværk. I de seneste år har mit land løbende intensiveret sine bestræbelser på at udvikle jernbanegodskorridorer, med fokus på at udvide og renovere hovedjernbaner, udvikle dedikerede tunge-togstrækninger og integrere intermodale transportknudepunkter. Gennem kontinuerlig kapacitetsudvidelse og renovering har Daqin Railway for eksempel overgået 450 millioner tons i årlig godsmængde og er blevet verdens travleste-godstransportkorridor. Haoji Railway (tidligere Menghua Railway), en ny strategisk korridor til transport af kul fra nord til syd i mit land, er 1.813,5 kilometer lang og har et designet akseltryk på 30 tons, hvilket effektivt lindrer energitransporttrykket i det centrale Kina. Samtidig har jernbanesektoren fremskyndet konstruktionen af vigtig infrastruktur, herunder logistikbaser, containerhubs og jernbane--intermodale vandtransportterminaler. Ved udgangen af 202X var der over XX jernbanegodsterminaler på landsplan, hvoraf over XX% var omfattende knudepunkter med intermodal transportkapacitet, hvilket væsentligt forbedrede godsdistribution og transiteffektivitet.
Kerneoplevelsen med konstruktion af infrastruktur ligger i at kombinere en-efterspørgselsdrevet tilgang med fremadrettet-planlægning. På den ene side planlægges fragtkorridorer præcist baseret på behovene i store nationale strategier (såsom Bælte- og vejinitiativet, den koordinerede udvikling af Beijing, Tianjin og Hebei og Yangtze-flodens økonomiske bælt) og nøgleindustrier (såsom kul, stål og korn). På den anden side er der reserveret plads til teknologiske opgraderinger (såsom elektrificering og smart device interfaces) for at sikre, at infrastrukturen er tilpasset fremtidige transportbehov.
Innovative transportorganisationsmodeller for at forbedre hele-kædens effektivitet
Transportorganisationens effektivitet er nøglen til jernbanegodsets konkurrenceevne. mit lands jernbanemyndigheder har væsentligt reduceret godstransporttid og -omkostninger ved at implementere en organisationsmodel, der er karakteriseret ved "intensiv planlægning, præcis service og omfattende proceskontrol." Typisk praksis omfatter:
For det første, promovering af den kombinerede "heavy-haul direct +》train"-model. For bulkvarer (såsom kul og malm) køres direkte tog på tunge-togtog for at reducere mellemdrift. For varer med høj-værdi-tilvækst (såsom elektronik og friske kølekædeprodukter) kører godstog (såsom China-Europe Express og intermodale tog) med faste ruter, hvilket giver stabile leveringstider. For eksempel har China-Europe Express gennem sin "tre prioriteter"-mekanisme med "prioriteret rangering, prioriteret lastning og prioriteret godkendelse" reduceret den interkontinentale transporttid mellem Asien og Europa fra 40 dage for traditionel søfragt til 12-18 dage, hvilket gør det til en "gylden korridor" for handel langs Bælt- og vejinitiativet.
For det andet, uddybning af "dør-til-dør"-ende-til-logistiktjenester. Ved at bryde begrænsningerne for traditionel "station-til-station"-transport, integrere jernbanefragt, lastning og losning, oplagring og offentlige vejtransportressourcer, giver vi kunderne omfattende logistikløsninger med "en-gangsprovision, komplet ordre og fuldt ansvar." For eksempel muliggør "Railway Freight 95306 Platform" lanceret af China State Railway Group Co., Ltd. (herefter benævnt "China Railway Group") online booking, fragtprisforespørgsel og statussporing, hvilket giver kunderne mulighed for at fuldføre hele processen hjemmefra, hvilket forbedrer serviceeffektiviteten med over XX %.
For det tredje vil vi styrke det tværgående-modale samarbejde. Ved at bygge jernbane-vand- og vej-intermodale knudepunkter vil vi fremme både "hårde" og "bløde" forbindelser mellem jernbaner og andre transportformer, herunder havne, veje og luftfart. For eksempel har store kysthavne som Shanghai Port og Ningbo-Zhoushan Port bygget dedikerede jernbanelinjer. Andelen af intermodal søtransport-er steget fra mindre end 2 % i 2015 til over XX % i 202X, hvilket effektivt reducerer de samlede logistikomkostninger.
For det tredje vil vi fremme teknologiske og udstyrsopgraderinger og forbedre grønne og intelligente fordele.
Teknologisk innovation er den centrale drivkraft bag udviklingen af høj-kvalitet inden for jernbanegods. mit lands jernbanesektor, fokuseret på "dual carbon"-målene og digitale tendenser, har opnået gennembrud inden for udstyrsopgraderinger, intelligente applikationer og grøn energibesparelse.
Med hensyn til teknisk udstyr, udvikling og promovering af lokomotiver med stor-effekt, der er egnet til tung-transport (såsom Harmony-elektromotivet med en enkelt enheds trækkraft på 9.600 kilowatt), store-volumen godsvogne (såsom 35-tons åbne{{10} containervogne og standardkøretøjer med åben top{{10} (såsom kølecontainervogne og tankcontainervogne) har væsentligt forbedret transportsikkerhed og tilpasningsevne. I øjeblikket har den gennemsnitlige lastekapacitet for mit lands jernbanegodsvogne oversteget 70 tons, og lastekapaciteten for en enkelt tunge jernbanevogn er den højeste i verden.
Med hensyn til intelligente applikationer, udnyttelse af Beidou-navigation, 5G-kommunikation og Internet of Things, er der etableret et smart fragtsystem med "intelligent afsendelse, intelligent lastning og losning og intelligent sikkerhed". For eksempel bruger Daqin Railway et "autonom kørsel + distribueret tung-togstyring"-system til at opnå præcis kontrol og sikker drift af 10.000-ton tunge-tog. Jernbanegodsterminaler i hele Kina har udbredt udstyr såsom intelligent vejning, automatisk sortering og ubemandede gaffeltrucks, hvilket øger lastnings- og losningseffektiviteten med over XX %. Med hensyn til grøn og kulstoffattig udvikling bruger jernbanegodstransport kun 1/7 af vejtransporten og 1/12 af lufttransporten, hvilket viser en betydelig fordel med hensyn til kulstofemissionsintensitet. Gennem foranstaltninger som at fremme elektriske lokomotiver (der tegner sig for over XX%), optimering af transportruter for at reducere tomgang og anvendelse af teknologi til genvinding af regenerativ bremseenergi, faldt mit lands jernbanefragts kulstofemissioner med ca. XX % i 202X sammenlignet med 2015, hvilket yder et væsentligt bidrag til emissionsreduktioner i transportsektoren.
Uddybning af institutionelle reformer og mekanismer og stimulering af markedsvitalitet
Markedsorienterede-reformer inden for jernbanegodstransport er nøglen til at frigøre udviklingspotentiale. I de seneste år har jernbanesektoren løbende fremmet reformen af "strømlining af administration, uddelegering af beføjelser og forbedring af regulering og tjenester". Gennem foranstaltninger såsom markedsbaseret-prisfastsættelse, gennemsigtige tjenester og diversificerede operationer har den gradvist etableret en udviklingsmekanisme, der er karakteriseret ved "regeringsvejledning, virksomhedsledet-drift og markedsdrift."
For det første er der etableret en prismekanisme for "basispris + flydende pris", som giver jernbanetransportvirksomheder mulighed for selvstændigt at justere priserne for bestemte kategorier baseret på markedsefterspørgsel, transportomkostninger og konkurrenceforhold (f.eks. vil prisstigninger for varer med høj-værdi-tilvækst ikke overstige XX %, mens prisreduktioner for bulkgods vil blive øget til XX %), øget konkurrenceevne og serviceevne. På den anden side bør vi fremme omdannelsen af jernbanegods fra "planlagt transport" til "markedstransport", fjerne urimelige transportrestriktioner (såsom adgangsbarrierer for bulklaster), åbne jernbanegodsværftsressourcer for socialt kapitalsamarbejde og tilskynde til udvikling af nye modeller såsom "jernbane + platformsøkonomi" og "jernbane + forsyningskædefinansiering." For eksempel har nogle jernbanebureaugrupper indgået partnerskab med førende logistikvirksomheder for at lancere værdiforøgende tjenester såsom "jernbanefragtlån" og "godsværdiforsikring", der effektivt løser de finansieringsproblemer, som små og mellemstore{10}}virksomheder står over for.
mit lands erfaring med udvikling af jernbanefragt viser, at kun ved at prioritere udvikling af infrastruktur, innovative transportorganisationer, opgradering af teknologiske kapaciteter og synergi mellem institutionelle og mekanismereformer kan vi løbende forbedre transporteffektiviteten, reducere logistikomkostninger og forbedre serviceresiliens. Når man ser fremad, med udviklingen af et nyt udviklingsmønster for "dobbelt cirkulation" og fremme af "dual carbon"-målene, er jernbanefragt nødt til yderligere at styrke konstruktionen af internationale korridorer (såsom China-Laos Railway and the New Western Land-Sea Corridor), uddybe multimodal transport logintegration, og fremskynde en mere intelligent konstruktions- og grønt byggeri, og fremskynde mere grønt byggeri. af et moderne socialistisk land.
